Hello, on entend souvent que le carbone c’est fragile, voici donc des tests sur des santacruz… ATTENTION aux âmes sensibles… ça fait mal au coeur, surtout à la fin… Et chipotant moi même le carbone, je peux vous dire que quand c’est bien fait… c’est solide !
Vidéo bidon 
Ca fait depuis l’apparition de la vidéo que je le dit
J ai eu deux vélo carbone. Je n ai pas.eu de casse. En revanche j ai cassé Tout mes alus. Hormis le tracer…et certain plusieurs fois
Les vélos en alu étaient les même que les carbones (marque, cinématique … ) je suis un peu sceptique comme Alone, de plus si on fais une étude de résistance des matériaux sur deux cadres identiques, un en alu et un en carbone, le carbone aura une répartition des contrainte plus homogène vu qu’il est monocoque, cependant, il aura un coeff de sécurité plus faible qu’un alu, et encore plus qu’un acier
Alors. Pour coup. En.dehors des données théoriques que je connais aussi
mon expérience me permet de juger complètement les choses, le Scott carbone n’ as pas bougé d’un poil et l’intense m’inspire la même confiance. Et je peux t’assurer qu’avec un gabarit comme le miens le test est fiable. En revanche le fusion freak alu a fini fissuré (marque allemande) le lapierre on n’en parle même pas je sais même si c est 5 ou 6 casses. Le yeti oui snif le yeti à pris une fissure aussi…
J ai parfois cette peur ancestral qui revien de mon cerveau profond…mais dans le pire des cas l’épice et la fibre de carbone est ton ami. alors que reparer de l"alu !! aie !
Le lapierre ça m’étonne pas, le fusion, très peu de retour, et le yeti je me dis que t’es un sacré bourrin 
Par contre tu as raison au niveau des réparations… si c’est une soudure qui pète, suffit de trouver un bon soudeur, mais si ça plie ou fissure … Le carbone reste un avantage dans ce domaine, mais uniquement parce qu’il se démocratise, le prix va aussi avec …
Après vu le marché actuel l’évolution constante des standards etc … un cadre qui pète, ben la plupart des gens le jetteront pour passer sur un cadre ou vélo complet d’actualité, mais c’est un tout autre débat 
j ai dans mes amis ici un mec qui fabrique des ski des ulm, et encore plein de truc, dans le genre, donc niveau fibre, il connait il est en train de bosser sur un cadre carbone de la poubelle !!!
ah bon ? pourquoi ?
Faut demander au logiciel pas a moi
le coeff de sécurité n’a rien à voir avec un logiciel… en fait tu calcule les contraintes appliquées en 1 endroit, et tu dimensionne ton “objet” en fonction des contraintes * le coeff de sécurité
Donc tu peux avoir un matériau X moins résistant qu’un Y, mais un produit fini en matériau X plus solide que celui en Y en jouant sur les épaisseurs, les modes de fabrication, les formes,…
J’ai un cintre carbone de 120 grs, il a plus de 15000 kms et 12 ans, il n’a pas bougé.
Non l’alu ne se repare pas. Pour arriver a ressouder un alu faudrait refaire le traitement thermique et tout et tout. Autant dire que un cadre alu qui pete, c’est poubelle.
Et je sais de quoi je parle, j’en ai fissurer plus de 4 des cadres alu!
A mon sens, au vu des poids des VTT de maintenant, le carbonne permet de fair eplus leger que l’alu et bcp plus solide. Ala fin, les cadres alu c’etait devenu de la canette de coca.
Suffisait de ne pas faire de cadre type canette de coca, il y aurai moins de casse
Enfin bon, pour moi vive l’acier ! 
C’est toujours une question de rapport solidité/poids. Les cadres acier légers, ça casse aussi. Un pote avait pété son Sunn Revolt en milieu du TDS (grosse sortie de selle).
Mais comme Cyril, il me semble que le meilleur rapport solidité/poids doit être à l’avantage du carbone.
Allez pour rigoler, je remets 100 balles dans le nourrin : y’a rien de mieux que le titane
SI le coeff a à voir avec le logiciel puisque c’est lui qui le calcule ! L’objectif d’une étude RM est justement de traiter le produit fini, SELON le matériaux, en attribuant les mêmes contraintes aux mêmes endroits !
Et SI un cadre alu est réparable, un copain soudeur en a déjà réparé plusieurs à la demande de clients …
Le prix du carbone reste trop cher par rapport à son coût de production tant que les moules ne seront pas moins chers, les cadres ne le seront pas
En effet le meilleur choix si on veut faire un comparatif reste le titane
Je pense que c’est un problème de terminologie là, car comme le dit Koyote, le coefficient de sécurité n’a rien à voir, il est fixé suivant l’utilisation, suivant la réglementation (passerelle, châssis, pont, avion, …).
Ce que le logiciel prend en compte ce sont les limites élastiques, de traction, module de Young, de Poisson, …
Faux ! Il manque il chose primordiale dans vos conclusions : l’objectif !
Si vous cherchez le matériau le plus rigide à masse identique ce sera : carbone / chrome-molybdène / titane / alu 7075 / acier Hi-Ten …
Si c’est le confort à masse identique : titane / CrMo / alu 6061 / alu 7075 / carbone …
Tout est histoire de compromis par rapport à l’objectif que l’on souhaite atteindre.
Bien sur que le coeff est prédeterminé et a un seuil (3 par exemple pour un levier)
Ce que je veux dire, c’est que la résistance du cadre carbone en simulation est inférieure à celle d’un alu !!! je l’ai fait je sais de quoi je parle
L’objectif, c’est dans les paramètres du comparatif, avec le poids, le confort etc etc …
Me fais pas bien comprendre aujourd’hui c’est dingue
C’est là qu’il faut que tu développes car je ne vois pas comment tu peux arriver à cette conclusion ?
Et c’est là que j’arrive pas a m’expliquer
En gros, création cadre vélo non hydroformé (c’est ça la principal source d’erreur possible) sur logiciel CAO
Application des paramètres du carbone puis de l’alu sur un cadre (densité, limite d’élasticité etc … ce qui est nécessaire au calcul du coeff )
Application de la gravité, du poids du pilote, puis une autre on l’on veut tester la résistance du cadre, par exemple comme dans la vidéo sur la douille de direction
La RM nous fournis une échelle de teinte du lieu sous contrainte avec une échelle du coefficient de sécurité pour chaque couleur
Et il s’avère que le cadre carbone, avec les mêmes contraintes que l’alu, ne résisterait pas tant qu’il le montre dans la vidéo : je ne sais pas si vous entendez le craquement des fibres sur le premier test à partir de 1000 lbs, et je ne saurais comment l’interpréter
dis, tu voudrais pas m’apprendre mon boulot toi ???
le coeff de sécurité, c’est le concepteur qui le définit, en fonction des risques, des besoins, et tu dimensionne en conséquence.
Les besoins ne sont pas les mêmes entre les ailes d’un avion et une lampe de bureau, le coeff de sécurité va donc changer. Et les épaisseurs par la suite.
Quand tu conçois et dimensionne, tu commence par calculer les charges et tu adapte le dimensionnement en fonction des contraintes qui seront appliquées. Du moins c’est la façon “logique” de faire.
Après tu peux aussi dessiner ta pièce, lui appliquer des contraintes, faire la rdm via un logiciel et voir où sont les faiblesses, les zones à améliorer, faire des itérations. C’est une façon plus “informatisée”, où tu corrige, pas où tu bâtis correctement dès le début. Là, tu n’applique pas un coeff de sécurité, mais tu le détermine (contrainte max admissible de ton matériau / contrainte max appliquée localement), alors que généralement, ton coeff de sécurité, tu veux l’imposer, pas le subir
Les 2 méthodes sont utilisées dans l’industrie, les 2 avec succès. Le but final est le même (avoir un produit suffisamment solide, pas trop non plus, pour des questions de masse, de coûts,…), pas la méthode.